ludger kenning (392 risultati)

Condizione: good. Befriedigend/Good: Durchschnittlich erhaltenes Buch bzw. Schutzumschlag mit Gebrauchsspuren, aber vollständigen Seiten. / Describes the average WORN book or dust jacket that has all the pages present.

Condizione: as new. Wie neu/Like new.

Condizione: As New. Unread book in perfect condition.

Condizione: very good. Gut/Very good: Buch bzw. Schutzumschlag mit wenigen Gebrauchsspuren an Einband, Schutzumschlag oder Seiten. / Describes a book or dust jacket that does show some signs of wear on either the binding, dust jacket or pages.

Hardcover. Condizione: Very GOOD. Condizione sovraccoperta: NONE. ISBN 3-927587-17-6 German.Unmarked hardcover with no dust jacket. 96 pages. Green glossy paper-wrapped boards with a color photograph of two locomotives in railyard and white titles. Very minor wear at each corner of both boards. Glossy surfaces are scuffed.

Condizione: As New. Unread book in perfect condition.

Condizione: as new. Wie neu/Like new.

21 cm. 223 Seiten, zahlr. Abb. kart. Unfortunately, deliveries to the USA are not possible at this time.

Condizione: As New. Unread book in perfect condition.

Condizione: guter Zustand. Sehr informativer Überblick über alles, was im Erscheinensjahr 2000 in Österreich auf Schienen fuhr, die Staatsbahn ÖBB, Privatbahnen, Werksbahnen, Straßenbahnbetriebe und Museumsbahnen. Die Bilder, gerade aus dem Bereich der ÖBB lassen wieder einmal erkennen, wie tiefgreifend der Wandel in den letzten anderthalb Jahrzehnten auch im Bahnland Österreich war.

Hardcover. Condizione: Brand New. German language. 10.16x8.39x0.59 inches. In Stock.

Hardback. Condizione: New.

Condizione: New.

Condizione: New.

Hardcover. Condizione: Good. From the home of a smoker.

Condizione: As New. Unread book in perfect condition.

Condizione: very good. Gut/Very good: Buch bzw. Schutzumschlag mit wenigen Gebrauchsspuren an Einband, Schutzumschlag oder Seiten. / Describes a book or dust jacket that does show some signs of wear on either the binding, dust jacket or pages.

Condizione: gebraucht. 144 S., verlagsneu, Opbd. /gebunden, original in Folie verschweißt. Versand mit der Deutschen Post oder DHL. Rechnung liegt bei.

Hardcover. Condizione: gut. Eisenbahn Triebfahrzeuge Fahrzeuggeschichte Deutschen Bahn Reisezugwagen Auf den Gleisen der deutschen Eisenbahnen bewegt sich was. Jede Menge nagelneuer Fahrzeuge haben jetzt ältere Typen abgelöst, die viele Jahre unterwegs waren. Dazu kommt ein neues Farbkleid, das auch vor den letzten alten Fahrzeugen nicht Halt macht. Tatsächlich beobachten Kenner der Deutschen Eisenbahnszene einen Umbruch auf dem Fahrzeugsektor, wie es ihn jahrzehntelang nicht mehr gegeben hat. Um da den Überblick nicht zu verlieren, muss man sich entweder gut auskennen oder aber wissen, wo man nachschlagen kann. Diese beiden völlig überarbeiteten Neuausgaben der lange vergriffenen Kleinen Typenkunde sind voll auf der Höhe der Zeit. Alle derzeit (Stand Mai 1999) im Bestand der Deutschen Bahn befindlichen Reisezugwagen bzw. alle betriebsfähigen Triebfahrzeuge werden in diesen praktischen Taschenbüchern in Wort und Bild vorgestellt. Eine kurze Fahrzeuggeschichte, eine Tabelle mit den technischen Daten und Hinweise auf Einsatz bzw. Verbleib der Fahrzeuge machen diese praktischen Fototaschenbücher zu ganz starken Typen In deutscher Sprache. 140 pages. 16,4 x 11,8 x 0,8 cm Auflage: Wesentl. erw. u. überarb. N.-A. (2002).

Gebundene Ausgabe. Condizione: Sehr gut. Alles sehr gut erhalten. Sprache: Deutsch Gewicht in Gramm: 754.

Buch. Condizione: Neu. Neuware -'Vike' - der Name klingt sowohl manchem Bewohner des Kärntner Unterlandes als auch vielen Schmalspurbahnfreunden noch heute wie Musik in den Ohren. Woher der merkwürdige Rufname rührt, wissen wir nicht. War es der erste Lokführer - er hieß Viktor - oder ein Fuhrmann namens 'Vike' mit dem schnellsten Gespann weit und breit, welchem die Vellachtalbahn von Völkermarkt-Kühnsdorf nach Eisenkappel ihren Kosenamen verdankte Die Entstehung der 17 km langen, von der Südbahnlinie Klagenfurt - Bleiburg abzweigenden Stichstrecke mit 760 mm Spurweite geht zurück auf die Holzwirtschaft und die Zellstoffindustrie im oberen Vellachtal. Die Rechberger Zellulose- und Papierfabrik benötigte die Bahn dringend für den Bezug der Rohstoffe und den Versand der Erzeugnisse, für Graf Thurn-Valsassina in Eisenkappel war eine rationellere Abfuhr seiner reichen Holzvorkommen überaus lukrativ und das Kühnsdorfer Sägewerk Leitgeb war auf einen günstigen Bezug des im Karawankengebiet geschlägerten Holzes angewiesen. Dabei war das Bahnprojekt keineswegs unumstritten, einige Ortschaften wehrten sich entschieden dagegen, einen Bahnbau bezeichneten sie als völlig nutzlos, ja sogar schädlich. Dem 'Exekutiv-Comité' gelang es aber, die 'mysteriösen Intrigen' verstummen zu lassen, die Finanzierung zu sichern und am 17. Februar 1900 die 'Allerhöchste Conzession zum Bau und Betrieb der schmalspurigen Localbahn Kühnsdorf - Eisenkappel' zu erlangen. Sogleich gründete es eine Aktiengesellschaft, übertrug den k.k. Österreichischen Staatsbahnen (kkStB) die Betriebsführung und beauftragte die Firma Stern & Hafferl mit den Bauarbeiten, dann aber geschah zunächst gar nichts. Erst anderthalb Jahre später liefen die Arbeiten an und am 5. Oktober 1902 konnte die Eisenkappler Bahn in 'eigentümlich berührender Stille', wie es hieß, eröffnet werden.Selbst die einstigen Gegner lernten die neue Bahn immer mehr zu schätzen, denn 'Vike', der ab 1903 von der k.k. priv. Südbahn verwaltet wurde, trug maßgeblich zur wirtschaftlichen Entwicklung des oberen Vellachtals bei: Er erleichterte seinen Anwohnern den Weg zur Schule, zur Arbeit oder in die Bezirksstadt, war der Forst-, Vieh- und Landwirtschaft stets zu Diensten, vor allem aber lebte er vom Hauptarbeitgeber des Tals, der Zellstoff- und Papierfabrik in Rechberg, und war ihren konjunkturellen Schwankungen und ihren Schicksalsschlägen vollends ausgeliefert. Hierzu gehörten die Hochwasserkatastrophen, die das Tal und so auch die Fabrik- und Bahnanlagen oftmals verwüsteten. Ein großes Manko waren auch die beiden kleinen Lokomotiven, die den enormen Frachtanfall kaum bewältigen konnten. Abhilfe kam nach dem Übergang der Betriebsführung an die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ), die einen mächtigen E-Kuppler beschafften und zudem den Rollwagenbetrieb aufnahmen.Mit der Verstaatlichung wurde 'Vike' im Jahr 1931 endgültig Teil der BBÖ bzw. 1938 der DRB, in deren Ära er auch unter Luftangriffen zu leiden hatte. Nach 1945 ruhte der Betrieb lange Zeit, jedoch mit dem Wiederaufbau ab 1950 ging es bergauf, die Schleppbahnen wurden erweitert, der Wagenbestand aufgestockt und kräftige D-Kuppler der Kriegsbauart KDL 11 bespannten die immer länger werdenden Züge. Die Straßenkonkurrenz machte der Schmalspurbahn zu schaffen. Eine Dachlawine war am 16. Januar 1965 der aus Sicht der ÖBB willkommene Anlaß, den Personenverkehr nun mit Autobussen abzuwickeln. Im Juni 1966 war es auch um das Stück Rechberg - Eisenkappel geschehen. Dank der schlechten Straßenzustände bekam 'Vike' eine Gnadenfrist, bot er doch die Möglichkeit, die im Zellstoffwerk benötigten Laugen relativ sicher zu transportieren, wenn auch zuletzt nur mit 10 km/h. 1969 verdoppelte sich sogar die Tonnage, kräftige Stütztenderlokomotiven der Reihe 399 mußten aushelfen. Landesweit wurde hitzig über die Zukunft der Vellachtalbahn diskutiert, am 22. Mai 1971 mußte die Bevölkerung jedoch von 'ihrem Vike' wehmütig Abschied nehmen.Begeben wir uns zurück in eine Epoche, als 'Vike' dem oberen Vella 168 pp. Deutsch.

Buch. Condizione: Neu. Neuware -'Vike' - der Name klingt sowohl manchem Bewohner des Kärntner Unterlandes als auch vielen Schmalspurbahnfreunden noch heute wie Musik in den Ohren. Woher der merkwürdige Rufname rührt, wissen wir nicht. War es der erste Lokführer - er hieß Viktor - oder ein Fuhrmann namens 'Vike' mit dem schnellsten Gespann weit und breit, welchem die Vellachtalbahn von Völkermarkt-Kühnsdorf nach Eisenkappel ihren Kosenamen verdankte Die Entstehung der 17 km langen, von der Südbahnlinie Klagenfurt - Bleiburg abzweigenden Stichstrecke mit 760 mm Spurweite geht zurück auf die Holzwirtschaft und die Zellstoffindustrie im oberen Vellachtal. Die Rechberger Zellulose- und Papierfabrik benötigte die Bahn dringend für den Bezug der Rohstoffe und den Versand der Erzeugnisse, für Graf Thurn-Valsassina in Eisenkappel war eine rationellere Abfuhr seiner reichen Holzvorkommen überaus lukrativ und das Kühnsdorfer Sägewerk Leitgeb war auf einen günstigen Bezug des im Karawankengebiet geschlägerten Holzes angewiesen. Dabei war das Bahnprojekt keineswegs unumstritten, einige Ortschaften wehrten sich entschieden dagegen, einen Bahnbau bezeichneten sie als völlig nutzlos, ja sogar schädlich. Dem 'Exekutiv-Comité' gelang es aber, die 'mysteriösen Intrigen' verstummen zu lassen, die Finanzierung zu sichern und am 17. Februar 1900 die 'Allerhöchste Conzession zum Bau und Betrieb der schmalspurigen Localbahn Kühnsdorf - Eisenkappel' zu erlangen. Sogleich gründete es eine Aktiengesellschaft, übertrug den k.k. Österreichischen Staatsbahnen (kkStB) die Betriebsführung und beauftragte die Firma Stern & Hafferl mit den Bauarbeiten, dann aber geschah zunächst gar nichts. Erst anderthalb Jahre später liefen die Arbeiten an und am 5. Oktober 1902 konnte die Eisenkappler Bahn in 'eigentümlich berührender Stille', wie es hieß, eröffnet werden.Selbst die einstigen Gegner lernten die neue Bahn immer mehr zu schätzen, denn 'Vike', der ab 1903 von der k.k. priv. Südbahn verwaltet wurde, trug maßgeblich zur wirtschaftlichen Entwicklung des oberen Vellachtals bei: Er erleichterte seinen Anwohnern den Weg zur Schule, zur Arbeit oder in die Bezirksstadt, war der Forst-, Vieh- und Landwirtschaft stets zu Diensten, vor allem aber lebte er vom Hauptarbeitgeber des Tals, der Zellstoff- und Papierfabrik in Rechberg, und war ihren konjunkturellen Schwankungen und ihren Schicksalsschlägen vollends ausgeliefert. Hierzu gehörten die Hochwasserkatastrophen, die das Tal und so auch die Fabrik- und Bahnanlagen oftmals verwüsteten. Ein großes Manko waren auch die beiden kleinen Lokomotiven, die den enormen Frachtanfall kaum bewältigen konnten. Abhilfe kam nach dem Übergang der Betriebsführung an die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ), die einen mächtigen E-Kuppler beschafften und zudem den Rollwagenbetrieb aufnahmen.Mit der Verstaatlichung wurde 'Vike' im Jahr 1931 endgültig Teil der BBÖ bzw. 1938 der DRB, in deren Ära er auch unter Luftangriffen zu leiden hatte. Nach 1945 ruhte der Betrieb lange Zeit, jedoch mit dem Wiederaufbau ab 1950 ging es bergauf, die Schleppbahnen wurden erweitert, der Wagenbestand aufgestockt und kräftige D-Kuppler der Kriegsbauart KDL 11 bespannten die immer länger werdenden Züge. Die Straßenkonkurrenz machte der Schmalspurbahn zu schaffen. Eine Dachlawine war am 16. Januar 1965 der aus Sicht der ÖBB willkommene Anlaß, den Personenverkehr nun mit Autobussen abzuwickeln. Im Juni 1966 war es auch um das Stück Rechberg - Eisenkappel geschehen. Dank der schlechten Straßenzustände bekam 'Vike' eine Gnadenfrist, bot er doch die Möglichkeit, die im Zellstoffwerk benötigten Laugen relativ sicher zu transportieren, wenn auch zuletzt nur mit 10 km/h. 1969 verdoppelte sich sogar die Tonnage, kräftige Stütztenderlokomotiven der Reihe 399 mußten aushelfen. Landesweit wurde hitzig über die Zukunft der Vellachtalbahn diskutiert, am 22. Mai 1971 mußte die Bevölkerung jedoch von 'ihrem Vike' wehmütig Abschied nehmen.Begeben wir uns zurück in eine Epoche, als 'Vike' dem oberen.

Condizione: New.

4°. Mit zahlr. Abb. 135 SS. OPp. (guter Erhaltungszustand).

Condizione: New.

Condizione: As New. Unread book in perfect condition.

Buch. Condizione: Neu. Neuware -'Vike' - der Name klingt sowohl manchem Bewohner des Kärntner Unterlandes als auch vielen Schmalspurbahnfreunden noch heute wie Musik in den Ohren. Woher der merkwürdige Rufname rührt, wissen wir nicht. War es der erste Lokführer - er hieß Viktor - oder ein Fuhrmann namens 'Vike' mit dem schnellsten Gespann weit und breit, welchem die Vellachtalbahn von Völkermarkt-Kühnsdorf nach Eisenkappel ihren Kosenamen verdankte Die Entstehung der 17 km langen, von der Südbahnlinie Klagenfurt - Bleiburg abzweigenden Stichstrecke mit 760 mm Spurweite geht zurück auf die Holzwirtschaft und die Zellstoffindustrie im oberen Vellachtal. Die Rechberger Zellulose- und Papierfabrik benötigte die Bahn dringend für den Bezug der Rohstoffe und den Versand der Erzeugnisse, für Graf Thurn-Valsassina in Eisenkappel war eine rationellere Abfuhr seiner reichen Holzvorkommen überaus lukrativ und das Kühnsdorfer Sägewerk Leitgeb war auf einen günstigen Bezug des im Karawankengebiet geschlägerten Holzes angewiesen. Dabei war das Bahnprojekt keineswegs unumstritten, einige Ortschaften wehrten sich entschieden dagegen, einen Bahnbau bezeichneten sie als völlig nutzlos, ja sogar schädlich. Dem 'Exekutiv-Comité' gelang es aber, die 'mysteriösen Intrigen' verstummen zu lassen, die Finanzierung zu sichern und am 17. Februar 1900 die 'Allerhöchste Conzession zum Bau und Betrieb der schmalspurigen Localbahn Kühnsdorf - Eisenkappel' zu erlangen. Sogleich gründete es eine Aktiengesellschaft, übertrug den k.k. Österreichischen Staatsbahnen (kkStB) die Betriebsführung und beauftragte die Firma Stern & Hafferl mit den Bauarbeiten, dann aber geschah zunächst gar nichts. Erst anderthalb Jahre später liefen die Arbeiten an und am 5. Oktober 1902 konnte die Eisenkappler Bahn in 'eigentümlich berührender Stille', wie es hieß, eröffnet werden.Selbst die einstigen Gegner lernten die neue Bahn immer mehr zu schätzen, denn 'Vike', der ab 1903 von der k.k. priv. Südbahn verwaltet wurde, trug maßgeblich zur wirtschaftlichen Entwicklung des oberen Vellachtals bei: Er erleichterte seinen Anwohnern den Weg zur Schule, zur Arbeit oder in die Bezirksstadt, war der Forst-, Vieh- und Landwirtschaft stets zu Diensten, vor allem aber lebte er vom Hauptarbeitgeber des Tals, der Zellstoff- und Papierfabrik in Rechberg, und war ihren konjunkturellen Schwankungen und ihren Schicksalsschlägen vollends ausgeliefert. Hierzu gehörten die Hochwasserkatastrophen, die das Tal und so auch die Fabrik- und Bahnanlagen oftmals verwüsteten. Ein großes Manko waren auch die beiden kleinen Lokomotiven, die den enormen Frachtanfall kaum bewältigen konnten. Abhilfe kam nach dem Übergang der Betriebsführung an die Österreichischen Bundesbahnen (BBÖ), die einen mächtigen E-Kuppler beschafften und zudem den Rollwagenbetrieb aufnahmen.Mit der Verstaatlichung wurde 'Vike' im Jahr 1931 endgültig Teil der BBÖ bzw. 1938 der DRB, in deren Ära er auch unter Luftangriffen zu leiden hatte. Nach 1945 ruhte der Betrieb lange Zeit, jedoch mit dem Wiederaufbau ab 1950 ging es bergauf, die Schleppbahnen wurden erweitert, der Wagenbestand aufgestockt und kräftige D-Kuppler der Kriegsbauart KDL 11 bespannten die immer länger werdenden Züge. Die Straßenkonkurrenz machte der Schmalspurbahn zu schaffen. Eine Dachlawine war am 16. Januar 1965 der aus Sicht der ÖBB willkommene Anlaß, den Personenverkehr nun mit Autobussen abzuwickeln. Im Juni 1966 war es auch um das Stück Rechberg - Eisenkappel geschehen. Dank der schlechten Straßenzustände bekam 'Vike' eine Gnadenfrist, bot er doch die Möglichkeit, die im Zellstoffwerk benötigten Laugen relativ sicher zu transportieren, wenn auch zuletzt nur mit 10 km/h. 1969 verdoppelte sich sogar die Tonnage, kräftige Stütztenderlokomotiven der Reihe 399 mußten aushelfen. Landesweit wurde hitzig über die Zukunft der Vellachtalbahn diskutiert, am 22. Mai 1971 mußte die Bevölkerung jedoch von 'ihrem Vike' wehmütig Abschied nehmen.Begeben wir uns zurück in eine Epoche, als 'Vike' dem oberen Vellachtal noch das Tor zur 'großen weiten Welt' öffnete und er für die Wirtschaft unerläßlich war.

Condizione: gebraucht. 320 S., Opbd. /gebunden, seitlich am Buchrand leicht bestoßen, unbenutzt, sonst sehr guter Zustand. Versand in stabiler Buchverpackung mit der Deutschen Post oder DHL. Rechnung liegt bei.

Condizione: New.

HRD. Condizione: New. New Book. Shipped from UK. Established seller since 2000.